Schimbare distribuție: când se face și ce pățești dacă amâni

„S-a făcut distribuția?” E întrebarea pe care o pui la aproape orice mașină rulată. Răspunsul cel mai des auzit e „cred că da”. Doar că la o schimbare distribuție nu merge cu „cred”, pentru că dacă se rupe cureaua la majoritatea motoarelor moderne, pistoanele lovesc supapele, iar o lucrare de câteva sute de euro devine una de câteva mii. Sau, la o mașină mai veche, un motor de la dezmembrări.

Două vorbe despre ce face piesa asta, fără lecție de mecanică: distribuția ține în sincron arborele cotit cu arborii cu came, adică mișcarea pistoanelor cu deschiderea supapelor. La motoarele „cu interferență”, pistonul și supapa ocupă, la momente diferite, același spațiu. Dacă sincronizarea se pierde, se întâlnesc. Și cele mai multe motoare din ultimii 20 de ani sunt construite așa, pe benzină și pe diesel deopotrivă.

Cureaua are termen în kilometri și în ani

Intervalul îl dă producătorul, în kilometri și în ani, și contează ce vine primul. La multe motoare uzuale intervalele cad între 60.000 și 180.000 de km și între 4 și 10 ani, dar diferențele sunt mari chiar în cadrul aceleiași mărci. Deci nu te baza pe ce zice cumnatul care „a avut și el unul”. Intervalul exact îl afli din cartea de service, de la reprezentanță după seria de șasiu sau din programele tehnice pe care le are orice atelier serios.

Limita în ani e cea ignorată cel mai des. Ia mașina bunicului adusă din Germania, să zicem un Golf cu 80.000 de km în 14 ani. Pare că mai are mult până la schimb, nu? Doar că o curea de cauciuc de 14 ani a stat ani la rând în căldura motorului, s-a întărit și poate crăpa fără să fi atins kilometrii. La mașinile care merg puțin, anii contează mai mult decât bordul.

Apoi sunt curelele care lucrează în baie de ulei, „wet belt”, cum le zic mecanicii. Le găsești, de exemplu, la motorul PureTech 1.2 de la Stellantis, montat pe mașini ca Peugeot 308 sau 208, și la Ford 1.0 EcoBoost, pe care l-a primit printre altele Focus-ul. Acolo cureaua se poate degrada din cauza unui ulei nepotrivit sau schimbat prea rar, iar bucățile de cauciuc ajung în sorbul pompei de ulei. Pe motoarele astea, uleiul cu specificația exactă cerută de producător e o condiție, nu o recomandare. Eu, pe bune, n-aș cumpăra o astfel de mașină fără facturi de ulei, oricât de frumos ar arăta. Cum citești codurile de pe bidon găsești în articolul despre uleiul de motor.

O distribuție făcută corect nu înseamnă doar curea nouă. Kitul conține cureaua, rolele de ghidare și întinzătorul. Pompa de apă e adesea antrenată de aceeași curea, iar dacă îi cedează rulmentul la o lună după schimb, ești înapoi la service cu aceeași manoperă. De aceea, la majoritatea motoarelor, se schimbă odată cu kitul. Dacă simeringurile de arbore au început să transpire ulei, intră și ele acum.

„Are lanț, nu se schimbă”

Vezi des propoziția asta în anunțuri. E doar pe jumătate adevărată. Un lanț bine uns poate ține sute de mii de kilometri. Unul care a prins ulei schimbat la 30.000 de km, cu „long life” pe hârtie și mers de oraș în realitate, se lungește mult mai repede.

Câteva generații de motoare au avut probleme cunoscute aici, de la unele TSI-uri mici de la Volkswagen până la anumite diesel BMW cu lanțul montat în spatele motorului. Dacă te uiți la un BMW Seria 3 diesel mai vechi, întreabă de lanț înainte de orice altceva, pentru că acolo schimbul înseamnă, practic, scoaterea motorului.

Semnul clasic e un zornăit metalic la pornirea la rece, care durează câteva secunde, până urcă presiunea uleiului. Pe unele mașini apar și erori legate de corelația dintre arborele cotit și cel cu came. La lanț, kitul conține lanțul, ghidajele, patinele, întinzătorul și, după caz, pinioanele, deci e o lucrare mai scumpă și mai lungă. Un atelier bun îți spune întâi cât s-a lungit lanțul, măsurat sau citit din diagnoză, înainte să te trimită la schimb.

Ce se întâmplă dacă amâni

De cele mai multe ori, nimic. Și asta e capcana.

Mulți șoferi trec cu 20.000–30.000 de km peste interval, mașina merge, iar ei trag concluzia că intervalul e exagerat. Până într-o zi, de obicei la o pornire pe frig sau la o depășire, când motorul se oprește brusc și nu mai pornește. Electromotorul îl învârte mai ușor decât de obicei, parcă fără compresie. Un cunoscut a pățit-o exact așa, cu o mașină de familie la care „mai avea puțin” până la schimb. La un motor cu interferență, de aici începe discuția despre chiulasă.

Ca ordin de mărime, o distribuție făcută la timp costă o fracțiune din reparația de după rupere. La o mașină mai veche, ruptura poate face reparația mai scumpă decât valoarea mașinii, iar atunci singura variantă rămâne un motor second-hand, cu riscurile lui. Dacă te întrebi cât mai valorează a ta înainte să bagi bani în ea, o evaluare auto gratuită îți dă un reper.

La o mașină second-hand, factura e singura dovadă care contează: cu data, kilometrajul și piesele trecute pe ea. Un abțibild pe capacul motorului cu „distribuție 120.000” scris cu pixul nu dovedește nimic. Uneori mecanicul poate aprecia după aspect dacă rolele și întinzătorul sunt noi, dar rămâne o estimare. Dacă vânzătorul n-are factură, negociază ca și cum distribuția trebuie făcută imediat. Cum aduci vorba fără să strici discuția găsești în articolul despre negocierea prețului.

Ia azi seria de șasiu și sună la un service sau la reprezentanță ca să afli intervalul exact pentru motorul tău, în kilometri și în ani. Compară-l cu ultima factură. Dacă n-ai factură sau ești aproape de limită, fă programarea acum, nu după iarnă.