Ulei de motor: cum îl alegi și ce înseamnă codurile de pe bidon

Pe raftul unui magazin de piese stau zeci de bidoane care par la fel. 5W-30, 5W-40, 0W-20, unele cu „Longlife” scris mare, altele cu un „C3” mic pe spate. Un ulei de motor nu se alege după marcă, după reclamă sau după ce a pus vecinul la Golf. Se alege după ce cere producătorul mașinii tale. Și asta înseamnă să știi să citești eticheta din spate, nu pe cea din față.

Prima sursă e manualul, la capitolul de întreținere sau la datele tehnice. Acolo găsești vâscozitatea recomandată și, mai important, specificația. Manualul lipsește, cum se întâmplă des la mașinile aduse din import? Orice reprezentanță îți poate spune specificația după seria de șasiu. Și site-urile marilor producători de ulei au căutare după model și motor, un punct bun de pornire, pe care totuși l-aș confrunta cu manualul.

Cifrele de pe față: 5W-30 și restul

Codul de vâscozitate vine din standardul SAE. Partea cu W (de la winter) descrie comportamentul la rece: cu cât cifra e mai mică, cu atât uleiul curge mai ușor la pornirea pe ger și ajunge mai repede la lagăre. Un 0W pornește mai ușor decât un 10W într-o dimineață de ianuarie la Miercurea Ciuc. A doua cifră descrie vâscozitatea la temperatura de lucru: un 40 e mai „gros” la cald decât un 30.

Greșeala pe care o aud cel mai des? „Pune-i mai gros, că are kilometri.” Nu. Motoarele moderne au toleranțe mici și canale fine de ungere, iar sisteme precum întinzătoarele hidraulice sau calajul variabil al supapelor sunt calibrate pentru o anumită vâscozitate. Un ulei mai gros decât cel recomandat poate aprinde martori sau poate întârzia ungerea la pornire. Uleiul se alege după manual, nu după bord.

Acum, uleiul mineral nu e mort. Rămâne pentru mașinile vechi, cu motoare gândite pentru el, cum ar fi o Dacia 1310 sau un Mercedes W123 ținut ca mașină de colecție. Acolo un ulei modern foarte fluid poate găsi drum pe lângă garnituri vechi de zeci de ani. La aproape orice mașină din ultimii 20 de ani însă, specificațiile cerute sunt îndeplinite de uleiuri sintetice, așa că discuția „sintetic sau semisintetic” se rezolvă singură dacă respecți norma.

Partea care contează cu adevărat e pe spate

Vâscozitatea e doar jumătate din poveste. Clasa ACEA spune pentru ce fel de motor e făcut uleiul. Clasele A/B sunt pentru motoarele clasice pe benzină și diesel, fără sisteme sensibile de tratare a gazelor. Clasele C (C2, C3, C5 și altele) sunt uleiuri „low SAPS”, cu conținut redus de cenușă sulfatată, fosfor și sulf, făcute pentru mașinile cu filtru de particule și catalizatoare moderne. Pui un A3/B4 într-un diesel cu DPF care cere C3? Cenușa din ulei se adună în filtru și îi scurtează viața, iar asta se plătește scump mai târziu. Am scris despre asta în articolul despre filtrul de particule DPF.

Peste ACEA, producătorii au normele lor. Volkswagen folosește coduri ca VW 504 00 și 507 00, deci la un Golf care merge pe interval long life cauți exact asta pe bidon. Mercedes-Benz are seria MB 229 (de exemplu 229.51 sau 229.52), pe care o găsești în manualul unui Clasa C diesel. BMW are Longlife-01, Longlife-04 și altele. Renault are RN0700, RN0710, RN0720 sau, la motoarele mai noi, RN17, și nu e indiferent ce pui într-un Megane dCi.

Pe bidon trebuie să apară exact norma cerută, ideal cu mențiunea că uleiul e aprobat („approved”), nu simplu „recommended for” sau „meets the requirements of”. Diferența pare de avocat, dar nu e. Un ulei aprobat a trecut prin testele producătorului mașinii. Celălalt doar declară că ar fi potrivit. Și uleiul de la reprezentanță nu e magic: unul de marcă, aprobat pe norma ta, face aceeași treabă oriunde l-ai cumpăra, cu condiția să nu fie contrafăcut. Ia-l din magazine serioase, nu de la tarabă.

Cât de des schimbi uleiul de motor

Multe mașini din vest au venit cu intervale „long life” de până la 30.000 de km sau doi ani, calculate de computerul de bord. Intervalele astea sunt gândite pentru condiții bune, cu multe drumuri lungi. Traseele scurte iarna, ralantiul în trafic și combustibilul de calitate variabilă îmbătrânesc uleiul mai repede. Mulți mecanici recomandă pentru uzul obișnuit de la noi un schimb la 10.000–15.000 de km sau o dată pe an, ce vine întâi. Poate exagerez, dar eu prefer să dau banii pe un schimb în plus decât pe un turbo.

Iar la motoarele cu curea de distribuție care lucrează în baie de ulei, schimbul la timp, cu uleiul exact cerut, e și mai important, din motivele explicate la schimbarea distribuției. Mașina care stă mult, gen mașina de weekend a părinților, își schimbă uleiul după timp, chiar dacă a făcut doar câteva mii de kilometri.

Orice motor consumă puțin ulei. Verifică nivelul cu joja o dată la două săptămâni sau înainte de drumurile lungi, cu mașina pe teren plan și motorul oprit de câteva minute. Între minim și maxim e, la multe mașini, în jur de un litru. Dacă ajungi să pui un litru la fiecare 1.000–2.000 de km, e cazul de o discuție serioasă cu mecanicul despre segmenți, turbo sau simeringurile de supape. Dacă nivelul crește, mai ales la un diesel cu DPF, intră motorină în ulei din regenerările întrerupte, ceea ce e și mai grav.

Cât despre culoare, nu te speria de uleiul negru la diesel. Se înnegrește la scurt timp după schimb, pentru că aditivii țin funinginea în suspensie, exact cum trebuie. Culoarea spune puțin, intervalul și nivelul spun mult. Și dacă ai rămas pe drum și trebuie să completezi cu alt brand? Nu se întâmplă nimic grav dacă are aceeași vâscozitate și aceeași specificație. La următorul schimb revii la uleiul corect.

Deschide mâine manualul sau sună la reprezentanță cu seria de șasiu și notează-ți în telefon vâscozitatea și norma. Cu ele mergi la magazin și întorci bidoanele pe spate.