Filtru de particule DPF: de ce se înfundă și cum previi problemele

Dacă ai un diesel Euro 5 sau mai nou, adică în linii mari unul înmatriculat prima oară după 2011, aproape sigur are un filtru de particule DPF, chiar dacă vânzătorul nu ți-a pomenit nimic de el. E piesa care a făcut dieselurile moderne curate la evacuare. Și tot ea a trimis o grămadă de oameni la service cu martorul aprins și mașina rămasă fără putere în mijlocul traficului.

Partea bună? Majoritatea problemelor pornesc de la felul în care e folosită mașina. Deci se pot preveni, de cele mai multe ori fără să dai un leu.

Ca să înțelegi de ce, trebuie să știi cum lucrează. DPF-ul e un bloc ceramic cu mii de canale fine, montat în evacuare, de obicei lângă catalizator. Gazele trec prin pereții poroși ai canalelor, iar funinginea rămâne prinsă. Filtrul se umple treptat și mașina trebuie să-l golească periodic, arzând funinginea. Asta e regenerarea. Cea pasivă se petrece singură, pe drum lung, când evacuarea e fierbinte. Pe cea activă o declanșează calculatorul motorului când senzorul de presiune diferențială vede că filtrul s-a încărcat: injectează motorină în plus ca să ridice temperatura gazelor pe la 600 de grade și arde depunerile. Durează câteva minute bune de mers, uneori un sfert de oră sau mai mult.

Acum imaginează-ți un Duster 1.5 dCi cu care cineva duce copilul la școală, 4 km, apoi la serviciu, alți 3, iar seara invers. Motorul nu apucă să se încălzească. Regenerarea pornește și se întrerupe când oprești, iar filtrul se încarcă tot mai tare. După câteva săptămâni apare martorul DPF. Dacă îl ignori, mașina intră în regim de avarie, cu putere redusă, exact când ai cea mai mare nevoie de ea. Am văzut scenariul ăsta de atâtea ori încât aproape îl pot recita.

Nu e mereu vina șoferului, să fiu corect. Un injector care pulverizează prost, o supapă EGR blocată, un turbo care trage ulei sau un senzor de presiune diferențială defect produc funingine în exces sau dau citiri false. Un mecanic bun le caută înainte să dea vina pe filtru. Dacă nu rezolvi cauza, cureți filtrul și îl înfunzi la loc în câteva luni, iar banii de pe curățare s-au dus.

Mai e și cenușa, despre care se vorbește puțin. Spre deosebire de funingine, cenușa din ulei nu arde la regenerare și rămâne în filtru definitiv. De aceea uleiul „low SAPS” cerut de producător, din clasele ACEA C, nu e un moft al reprezentanței. Cum îl recunoști pe raft găsești în articolul despre cum alegi uleiul de motor.

Primul semn e de obicei martorul DPF din bord, un dreptunghi cu puncte în interior. Unele mașini îți spun direct pe ecran să mergi o vreme la o anumită viteză. Mai sunt indicii mai discrete că o regenerare e în curs: ventilatorul de răcire care merge după ce ai oprit motorul, ralantiul puțin mai sus, mirosul înțepător de fierbinte la oprire, consumul crescut. Dacă le observi foarte des, mașina încearcă să regenereze prea frecvent și rareori reușește.

Prevenția e banală. Dacă faci mult oraș, ieși o dată la una-două săptămâni pe un drum de 20–30 de minute în afara orașului, la turație constantă, într-o treaptă care ține motorul pe la 2.500 de rotații. Centura, un drum național, o bucată de autostradă. De obicei ajunge ca să se termine regenerările începute. Iar dacă simți că una e în curs, nu opri motorul în parcare când mai poți merge zece minute. Ocolul ăla prin cartier e cel mai ieftin service pe care-l faci.

Și te rog, nu încălzi mașina în parcare cu motorul la ralanti un sfert de oră, cum vedem iarna peste tot. La ralanti evacuarea rămâne rece, funinginea se adună, iar regenerarea nu are cum să pornească. Pleacă după câteva zeci de secunde și mergi liniștit primii kilometri. Motorul se încălzește mai repede în mers oricum.

Restul ține de întreținerea obișnuită: ulei corect, schimbat la timp, filtru de aer curat, EGR curat. Și nu ignora zile întregi martorul, sperând că se stinge singur. Cu cât filtrul se încarcă mai tare, cu atât o regenerare forțată devine mai riscantă.

Eu o să zic direct ce cred: dacă faci sub 10.000 de km pe an, aproape numai prin oraș, un diesel cu DPF probabil nu e mașina potrivită pentru tine. Un motor pe benzină sau un hibrid, gen o Corolla, te costă mai puțin pe termen lung și nu-ți dă bătăi de cap de felul ăsta. Am făcut comparația pe larg în articolul diesel sau benzină.

Când filtrul e deja înfundat, ai câteva variante, în ordinea costului. Regenerarea forțată se face din tester, la service, și funcționează dacă filtrul nu a trecut de o anumită limită de încărcare. Curățarea filtrului demontat, cu spălare și ardere controlată în cuptor, o fac mai multe ateliere specializate și poate readuce filtrul aproape de starea inițială, dacă ceramica nu e crăpată. Înlocuirea e varianta cea mai scumpă, iar un DPF nou original poate ajunge, la unele modele, la sume serioase.

Ah, și mai e „soluția” cu scoaterea filtrului și reprogramarea calculatorului. O pomenesc doar ca s-o ocolești. Mașina poluează vizibil mai mult, nu mai corespunde normei cu care a fost omologată, iar la ITP un sistem de reducere a emisiilor lipsă sau o opacitate peste limită duc la respingere. La revânzare, cumpărătorii informați fug de astfel de mașini.

Dacă te uiți la un diesel second-hand, întreabă cum a fost folosit. O Octavia 2.0 TDI care a făcut zilnic navetă pe A1 e cu totul altă poveste decât un Qashqai diesel plimbat doar prin Cluj. Cere o citire din tester a gradului de încărcare a filtrului și a kilometrilor de la ultima regenerare reușită; orice service cu diagnoză bună le poate scoate. Dacă vânzătorul refuză diagnoza sau îți spune că martorul „s-a aprins de ieri, e un senzor”, tratează afirmația cu prudență. Și uită-te în țeava de evacuare. La o mașină cu DPF funcțional, interiorul e de obicei gri închis și uscat. Funinginea neagră și umedă la vârf e semn că filtrul e spart sau lipsește.

Ai diesel și mergi mult prin oraș? Pune-ți în calendar un drum de jumătate de oră în afara orașului la fiecare două săptămâni, iar la următoarea revizie cere să ți se citească starea filtrului. Ca să știi de unde pornești.